共享经济下的网约车该何去何从？
前段时间网上新闻爆料，有人叫网约车竟然叫来了一辆“共享汽车”！？
按道理来说，目前只有私家车和打车平台提供的专车才能做网约车运行接单，那么这次案例是否透露出：平台在对司机录用的过程中仍然存在监管不严的情况。
但也有人提出，共享经济下的网约车是否渐行渐远？
共享经济
共享经济指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。
共享经济的本质是激活闲置的价值。
整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务，这也是网约车和打车平台的初衷。
Uber用共享打车的旗帜掀起了打车界共享经济的大门。
2014年3月12日，作为打车鼻祖的Uber在上海召开官方发布会，宣布正式进入中国大陆市场，确定中文名“优步”。而在Uber进入中国市场之前，中国本土的滴滴和快的同样以分享经济的名义在市场拼命厮杀。如今，快的早已消失，与滴滴进行合并。后入者的Uber与滴滴历时2年多的厮杀终于决一胜负，滴滴收购Uber中国的所有业务，但继续独立运营。这一场打车之战，最终以滴滴的胜利而结束。
但是，或许我们都忘了网约车存在的实质是什么，是共享经济。
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当专车司机成为职业，不再以“闲置车”的名义，给需要的人提供此服务的时候，我们还能说这是共享经济的表现形式吗？
网约车的现状与商业创立的初衷：“共享经济”已然渐行渐远。
就当人们试图从网约车平台、司机和乘客角度去分析当前环境利弊的时候，网约车新政出台了。
网约车新政
“人”：大部分细则要求司机必须是本地户籍。
“牌”：各地政策均要求运营的车辆使用本地车牌。
“车”：对运营车辆的轴距、排量和使用年限都作出了规定。
- 谁伤害了共享经济 -
各大打车平台都认为网约车新政伤害了共享经济。然而，随着网约车的规范化和更多的市场主体的参与，对于整个打车行业来说，是长期利好的。
只不过对于网约车新政是否适用于当下的市场需求，还值得一番讨论。
如何让网约车回到共享经济的轨道呢？
PART 1
对于车辆的排量和轴距的硬性要求似乎没有必要。
新政的本意应该是想将网约车定位于出租车之上的高端出行方式，一方面激活不了大量闲置的私家车；另一方面不利于城市节能减排的目标。
PART 2
对于驾驶员的户籍要求过于严苛。
部分地区将标准从户籍放宽到了本地居住证水准，这也许是一个比较好的方法。
PART 3
对于从事网约车兼职的车主限制过大。
也许是生活习惯不同导致，美国有大量的兼职网约车司机，他们本来就习惯了顺路搭人和抱有空余时间赚点小钱的想法，而网约车平台刚好把零碎化的网约车行业正规化，真正意义上实现共享经济。
随着市场的不断扩大和行业的正规化
共享经济下的网约车该如何发展
确实是一个值得深思的问题